En un reciente informe publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se dio a conocer un acuerdo entre los usuarios de la Hidrovía respecto del sistema tarifario para la próxima concesión.

Un acuerdo clave sobre tarifas en la Hidrovía

Esta semana, las principales entidades usuarias de la Hidrovía presentaron en Zárate una propuesta unificada de tarifas y secciones para la nueva concesión, en el marco de las mesas técnicas coordinadas por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPN).

Las Unión Industrial Argentina, Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA–CEC, Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas destacaron el acuerdo alcanzado en el marco de las Mesas de Diálogo Intersectorial impulsadas por la ANPN, en torno a las secciones y tarifas de la futura concesión de la Hidrovía.

El acuerdo permitirá fomentar el desarrollo integral de toda la Hidrovía, considerando las distintas realidades y necesidades logísticas, fruto de un diálogo abierto y sincero entre los usuarios.

Los importadores terminan pagando un descuento a los exportadores locales en comparación con el precio de venta del maíz o la harina de soja de nuestro principal competidor: Brasil

De acuerdo con la BCR y con información de la agencia NABSA, en 2022 ingresaron cerca de 2.000 buques graneleros a los puertos del Up-River, más del 70% de los barcos que operaron en puertos argentinos. Este número se ubicó por debajo de los más de 2.100 buques registrados en 2021, lo que se explicaría principalmente por una merma en el volumen de granos embarcados.

El impacto del calado en la carga de los buques

Más allá de las tarifas, corresponde analizar la importancia que tiene el calado actual en el volumen de carga de los barcos. En primer lugar, es relevante destacar que no todos los buques tienen el mismo tamaño ni cargan el mismo volumen de granos.

Los buques denominados Handy-size, con una capacidad máxima de 32.000 toneladas, se utilizan para transportar granos con destino a puertos de Brasil y de la región, y pueden salir con carga máxima con el actual calado de 34 pies.

En cambio, los buques Panamax, diseñados para ajustarse a las dimensiones del canal de Panamá, pueden cargar entre 60.000 y 90.000 toneladas. Sin embargo, el actual calado de 34 pies no les permite salir a plena carga, por lo que deben completarla en puertos de aguas profundas como Bahía Blanca y Necochea, o incluso en Uruguay y en puertos del sur de Brasil (Paraná y San Pablo), como Santos, Paranaguá y San Francisco do Sul.

Es imperioso que el dragado de la Hidrovía comience lo antes posible para evitar pérdidas económicas, logísticas y operativas.

Este completamiento en otros puertos encarece el flete marítimo, ya que implica más días de navegación y mayores tiempos de espera y carga. Cuando se alcance un calado de 40 pies, habrá un ahorro en el costo del flete marítimo de 10 u$s/ton, lo que hará más competitivas las exportaciones argentinas y mejorará en igual proporción el precio que recibe el productor.

La urgencia del dragado del río Paraná

Cada año que pasa sin aumentar el calado del río Paraná, asumiendo que al menos un 10% de los buques son Panamax o similares, implica una pérdida para el país de unos u$s 150 millones. No sólo se resta competitividad a las exportaciones argentinas, sino que también los importadores terminan pagando un descuento a los exportadores locales en comparación con el precio de venta del maíz o la harina de soja de nuestro principal competidor: Brasil.

La mayor producción de maíz en Brasil se localiza en los estados del centro-oeste (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul) y se exporta por los puertos del río Amazonas, así como por Belén y Vila do Conde, que no tienen limitaciones de calado.

En cambio, cuando los barcos argentinos deben completar carga en puertos de otros países —como Uruguay o los del sur de Brasil—, se produce en la práctica una pérdida de volumen de ventas para los exportadores de maíz y harina de soja nacionales.

Es imperioso, entonces, que el dragado de la Hidrovía comience lo antes posible para evitar las pérdidas económicas, logísticas y operativas que aquí se señalan.

Fuente: Aire Agro