Franklin Códromaz es ingeniero mecánico, especialista en Ingeniería y Gestión Portuaria, y gran parte de su vida la dedicó al río Paraná. Fue gerente General del Ente Administrador Puerto Santa Fe, director técnico del Proyecto Nuevo Puerto Santa Fe y asesor en el Masterplan del puerto santafesino. Su voz especializada es escuchada en diferentes ámbitos, aunque aclara: “no soy político”.

Para comprender la magnitud de lo que se habla, Códromaz brinda un paralelismo: “Un buque que carga unas 30 mil toneladas de cereales equivale a una línea de camiones que va desde el Puerto de Santa Fe y termina en la ciudad de Paraná”.

Según el especialista, hay que “conocer más nuestro río”. “Tengo la mala sensación de que no podemos o no sabemos aprovechar lo que tenemos. Creo que el 90% de Santa Fe y la zona no conoce su río. La importancia que tienen las vías navegables en el crecimiento de las economías mundiales es superlativa. Los grandes desarrollos están sobre el borde de los ríos”, señala.

Quien se acerque al Paraná, puede apreciar el paso de convoyes (grupos de barcazas que surcan el río ininterrumpidamente). “Toda la flota son de banderas extranjeras. Supimos tener una flota mercante importante que se destruyó. Un programa a largo plazo de generación de bodegas (barcos, barcazas), no estaría de más. Si tenemos en cuenta que disponemos de los astilleros, la tecnología y la capacidad para hacerlo, no entiendo por qué no lo hacemos”.

Según Códromaz, se deberían modificar o delinear nuevas regulaciones para la navegación de buques de bandera argentina, mediante acciones de la Prefectura Naval, y con acuerdos de los distintos sindicatos, para aumentar el nivel de competitividad. “Hay que tener en cuenta que la hidrovía llega a Brasil y la provincia de Santa Fe tiene aproximadamente 800 km de costa. Como santafesinos deberíamos tener una posición más fuerte, más consolidada. Con equipos técnicos que puedan discutir con sus pares y hacerles modificar sus criterios o conductas”, afirma.

La concesión del dragado y mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay se dio en 1992. A partir de un estudio realizado por empresas españolas, se establecieron las condiciones de dragado con referencias a distintas profundidades. A saber: desde Río de la Plata hasta Puerto General San Martín, la mayor profundidad; de allí hasta Santa Fe, algo menor y después un escalón menos.

“Las primeras críticas que hicimos en ese momento era que quedaban excluidos de ese dragado los canales de acceso a los puertos. Santa Fe tenía que hacerse cargo de un dragado desde el Paraná hasta las zonas de maniobras: un canal artificial de 10 km que se había construido cuando nació el puerto en 1911. Esto implicaba un costo fijo anual de 400 mil dólares más IVA para mantener el puerto en condiciones operativas. No había una explicación lógica. Si el objetivo era facilitar la operatoria portuaria, no tiene sentido que sólo 10 km del canal quedarán excluidos. Igual situación tenían otros puertos (Villa Constitución, Diamante, Bahía Blanca, etc.). Esto ocasionó numerosos inconvenientes”, describe el especialista, quien entiende que la clave de toda negociación es lograr que “los puertos tengan asegurados su operatoria y que no tenga un costo extra de mantenimiento, difícil de afrontar”.

Códromaz es categórico: “La experiencia me demostró que el Estado Nacional en su momento se desligó del problema de los puertos públicos, excepto del Puerto Buenos Aires. La Dirección Nacional de Puertos y Vías Navegables tiene su sede en Buenos Aires. En los 90, cuando se produce su desregulación, todos los puertos públicos del país fueron transferidos a las provincias, excepto el de Buenos Aires. En síntesis, Nación decide entregar los puertos a las jurisdicciones subnacionales, pero quedarse con la caja grande. La maquinaria que disponía hasta ese momento era obsoleta. Vivimos esa experiencia en carne propia. Hoy los equipos y la tecnología son muy diferentes. Siempre recuerdo la primera experiencia, en una de las dragas cuando empezó la operatoria en la hidrovía. Le pregunté al Capitán en mal inglés, cuál era el tiempo programado de trabajo, y me respondió: 365 días, 24 horas, excepto dos días para entrar al puerto para abastecimiento”.

Anteriormente el Puerto Santa Fe bajo la órbita del Estado Nacional atendía desde las 7 a 15 horas. Desde que se creó el Ente Administrador Puerto Santa Fe, se modificaron pautas de trabajo.

Y continuó: “Hoy si el Estado se debe hacer cargo, no tiene equipamiento. Y si logramos tenerlo, comprándolo afuera o construyendo en el país -algo que resulta interesante porque Argentina dispone de astilleros-, podríamos disponer de ese equipamiento en no menos de 4 ó 5 años. Como Estado no estamos en condiciones de realizar este trabajo”, sentencia.

Frente a este escenario, Códromaz propone “un mix”: “El Estado y las provincias encaran el negocio, pero un privado lo gerencia y lo hace producir. El Estado se reservaría el derecho de fijar las tarifas como de carácter público y desarrollo económico de Argentina. El control debería ser realizado por los propios interesados, los puertos o las provincias, mediante un equipo de técnicos que se pueden capacitar. No hay que delegar el control a Buenos Aires. Somos las provincias, las que tenemos que controlar y exigir lo que tenemos que hacer”.

Dragado y medioambiente

Una de las cuestiones que se debatió en los últimos años fue la relación entre el mantenimiento del dragado y la variable medioambiental, con el consecuente impacto en el ecosistema. “Me preocupa”, reconoce el especialista. “Me formé en universidades extranjeras sobre evaluación de impacto ambiental. No veo que se esté produciendo un daño en el Paraná por el dragado: las dragas que se utilizan son de succión”, explica.

Para ahondar en su explicación, señala que el lecho del río está compuesto básicamente por arena. Las dragas “succionan en determinados lugares (pasos críticos donde el río cambia de dirección). Por la pérdida de velocidad, la arena se sedimenta y se hace necesario liberar los pasos críticos. Las dragas son barcos de 120 a 150 metros de longitud. En su gran mayoría, succionan la arena hacia sus bodegas y se desplazan, y la vuelcan sobre el mismo río. En otras palabras, la corren de lugar”, ejemplifica.

El especialista cuenta que fue testigo de numerosos dragados y no recuerda “haber visto ningún pez surgiendo por las tuberías cuando impulsan la arena”.

“Creo que se habla sin un conocimiento profundo del tema o del funcionamiento de los mecanismos de extracción”, señala.

Fuente:Agro Clave